Тормозная колодка — вроде бы такая безделица, такой пустячок по сравнению с другими конструктивными элементами, деталями и узлами современного автомобиля! Всего лишь несколько сотен граммов фрикционного материала, закрепленного на металлической пластине. Однако оттого, насколько качественно изготовлен и правильно установлен этот «пустячок», зависит главное — безопасность дорожного движения. И вы, уважаемые сервисмены, можете повысить эту самую безопасность, просто информируя своих клиентов о том, какие бывают колодки, на что нужно обращать внимание при выборе данной запчасти и т.д. Колодки: выбор, рекомендации и тенденции Существующий сегодня ассортимент тормозных колодок барабанных и дисковых тормозов для сегмента after-market чрезвычайно обширен. На рынке представлено несколько десятков брендов, как отечественных, так и импортных, занимающихся производством и продажей этих элементов тормозной системы. Их продукция различается по цене и, соответственно, по качеству исполнения. Есть дорогие марки, позиционирующиеся как премиум-класс, есть марки дешевле - так называемый бюджетный вариант. Чем обусловлены имеющиеся различия? В первую очередь - качеством фрикционного материала, из которого изготовлена тормозная накладка. Его состав - главное «ноу-хау» любого производителя, и потому он ни при каких обстоятельствах не подлежит разглашению. Пожалуй, ни один, даже самый крупный дистрибьютор не скажет вам, из чего сделана та или иная накладка, поскольку и его не посвящают в подобные тайны. Единственное, что в связи с этим можно определить визуально, - количество металлической крошки, добавляемой в смесь (выпускаются колодки с большим или меньшим ее содержанием). Иногда при взгляде на колодку кажется, что она как будто полностью сделана из металла - настолько велико присутствие в ней металлических включений, которые зачастую могут быть одной из причин сопутствующего торможению скрипа. Хотя надо понимать, что скрип колодок, каким бы противным и громким он ни был, не может служить поводом для рекламации, поскольку оснований для его появления предостаточно. При движении во фрикционный тормоз может попасть что угодно - пыль, грязь, камни, гравий, и все это способно вызывать неприятные звуки. Как показывает опыт, колодки с меньшим содержанием крошки более надежны, более дороги и ходят дольше. К ним относится продукция компаний Jurid, ATE, TRW и других поставщиков, в том числе конвейера. Это недешевые бренды премиум-сег-мента. Бюджетные варианты MAFF, LPR (несмотря на довольно-таки приличный процент крошки, что удивительно, скрипят они очень редко) и пр. имеют меньший ресурс, что и отражается на цене, которая примерно раза в два ниже. Жесткие колодки, рассчитанные на высокие температуры при работе, скрипят, как правило, сильнее и дольше От состава фрикционной смеси напрямую зависит одна из важнейших характеристик тормозной накладки - ее максимальная рабочая температура. У дешевых колодок этот показатель значительно ниже, чем у дорогих, что объясняется их назначением. Например, бренд MAFF - неплохие колодки, предназначенные для спокойной, размеренной езды. А вот Jurid или ATE, наоборот, рассчитаны на лихие авто, и потому в этом сегменте MAFF не составляет им никакой конкуренции (торможение происходит с совершенно других скоростей и гораздо чаще). Кроме того, более мягкие колодки, установленные на автомобили с большим объемом двигателя, и стираться будут гораздо быстрее. Сергей Горбатов,технический консультант, «Москворечье Трейдинг»: — Фрикционный материал, используемый при производстве тормозных колодок, изготавливается по очень сложной формуле. Это «ноу-хау» производителя, которым он очень дорожит, — оно является его коммерческой тайной, и в его разработку он вкладывает огромные средства. Именно поэтому колодки разных брендов и имеют разную цену, ведь сама металлическая пластина, к которой крепится накладка, при промышленном производстве стоит совсем недорого. А вот строго засекреченный состав — это главное в ценообразовании. От него зависят характеристики изделия, в том числе и температурный режим. Словом, рекомендуя клиенту тот или иной бренд, надо оперировать не только его (клиента) финансовыми возможностями, но и характеристиками транспортного средства, а также манерой езды автовладельца и условиями эксплуатации машины. При этом всегда надо понимать, что в нормальных условиях эксплуатации и недорогие бренды исправно отработают положенный им срок. Поэтому не всегда есть смысл ставить только дорогие колодки. По мнению специалистов, для российских автомобилей хорошо подходят и MAFF, и LPR. Динамика замедления по сравнению с оригинальными отечественными колодками значительно лучше. Не стоит забывать и о том, что на российском рынке пока еще, ксожалению, очень много контрафактной продукции(подделывают в основном дорогие бренды). Очень много еще остается в нашей стране «умельцев», ездящих по гаражам, скупающих изношенные изделия и неофициально занимающихся восстановлением колодок. А тормоза все-таки вещь ответственная, поэтому их элементы всегда целесообразнее покупать у крупных компаний, напрямую работающих с иностранным производителем, или в магазинах, сотрудничающих с такими компаниями, - будет полная гарантия от фальшивки. При этом не стоит удивляться и впадать в панику, если, открыв коробочку одного бренда, вы найдете в ней колодку совершенного другого. Существуют партнерские договоры, и некоторые фирмы, для того чтобы расширить или пополнить свой ассортимент, закупают продукцию у конкурентов-партнеров. Известны случаи якобы восстановленных колодок. Как показывает опыт, происходит это как бы восстановление в грязных гаражах при совершенно отвратительном качестве работы. Иногда накладки закрепляли при помощи пластилина (!). Просто уму непостижимо. Что здесь еще можно сказать? Естественно, с претензией к таким горе-мастерам потом никто не возвращается (черный юмор). Все-таки ни одна гаражная технология не может конкурировать с промышленным производством. Как правило, автозавод рекомендует ставить оригинал, но в силу положений, закрепленных регламентом BER (The Automotive Block Exemption Regulation) 1400/2002 (вступил в юридическую силу 1 октября 2002 г.), в Европе диктат автопроизводителя постепенно сходит на нет. Хотя все равно некоторые рекомендации сохранились: рекомендуют, например, ставить продукцию поставщиков на конвейер. Однако не всегда дорогие колодки выхаживают во столько же раз больше, во сколько и стоят. При этом рядовой покупатель считает, что если колодка стоит в два раза дороже, то и ходить она должна в два раза дольше. Это не всегда справедливо по уже отмечен ной на ми причине: ресурс колодки, во-первых, зависит от многих перечисленных выше факторов, а во-вторых, каждая колодка предназначена для своих условий. То есть несоответствующая колодка сотрется гораздо быстрее, чем если бы ее подбирали исходя из условий езды. Встречаются контрабандные колодки, предназначенные для жарких стран Африки. Их специально изготавливают с высоким температурным порогом, для того чтобы продлить срок их службы в тяжелых условиях окружающей среды. Применять ли их в России? По идее, ничего плохого случиться не должно, но контрабанда - она и в той же Африке контрабанда... Много вопросов вызывает срок годности колодок. От чего он зависит? Максимальный пробег, обеспечиваемый той или иной колодкой, зависит, как мы уже говорили, от стиля езды, бренда и условий эксплуатации. Кроме того, непосредственное влияние оказывает совокупное состояние подвески и тормозной системы - это же все-таки единый механизм. Если брать дисковые тормоза, то основное значение в связи с этим приобретает состояние направляющих суппорта, в которые очень часто попадает грязь, что приводит к закисанию и неравномерному распределению усилия. В результате происходит неравномерный износ, заканчивающийся весьма плачевно: одна колодка стирается раньше, вторая — позже, торможение существенно ухудшается. Также важно состояние тормозного цилиндра — поршня в суппорте. При закисании он, опять же, выходит неравномерно, и колодка стирается только одним краем. Важна и герметичность системы. Течь тормозной жидкости, попадание влаги ухудшают сцепление между тормозной колодкой и тормозным диском. Определенное влияние на износ оказывает состояние тормозного диска (биение, повреждения и т.д.), подшипника передней ступицы. Если присутствует люфт подшипника, он разбит — это приводит к неравномерному износу и ускорению выработки ресурса. Задние тормоза. Если они барабанные, то первостепенное значение имеет состояние цилиндров (течь, попадание жидкости). Если задние тормоза дисковые, влияет еще один фактор, обусловленный очень «хитрым» приводом ручного тормоза в самом суппорте. В таких тормозах цилиндр с резьбой, и бывали случаи, когда он закисал и не возвращался. То есть при отпускании рычага ручника колодки не отходили и во время движения быстро стирались. И уж коль скоро мы стали вспоминать «интересные» случаи из жизни, хочется привести еще один, связанный с ускоренным износом. У машины подняли заднюю часть, после чего ресурса колодок стало хватать не больше чем на пару тысяч километров. Оказалось, что после ремонтных операций просто не отрегулировали «колдун», стоящий на задней оси. В результате задние колодки, оставаясь девственно чистыми, банально не выполняли своих функций - ни к чему не прижимались, и все торможение происходило только за счет передней оси. Так что видите, как бывает! Отсюда вывод: при выполнении работ следите не только за непосредственным объектом воздействия, но и за смежными с ним элементами ходовой части автомобиля. Говоря же в общем, можно отметить, что, как правило, в среднем колодки, идущие в after-market для передней оси, ходят 10 000-30 000 км. Даже оригинальные колодки, которые идут в запчасти, никогда не будут ходить столько же, сколько колодки на новом автомобиле: 50 000-60 000 км. Почему? Вот что говорит, например, по этому поводу Сергей Васильев, региональный менеджер Brembo: - Вы спрашиваете, почему установленные на заводе диски и колодки ходят дольше? Потому, что многие компании работают по принципу двойных стандартов: отдельно выпускается продукция, идущая на конвейер, и отдельно — идущая на after-market. Brembo такой принцип не поддерживает. У нас одна линия, и мы понятия не имеем, какие диски в итоге пойдут на конвейер, а какие — в свободную продажу. На складе имеется огромное количество оригинальной упаковки и своей. И никто не знает, в какую коробочку попадет то или иное изделие. ДАВАЙТЕ ГОВОРИТЬ ПРАВИЛЬНО Вся терминология относительно тормозных накладок в сборе и тормозных накладок барабанного тормоза для механических транспортных средств и их прицепов строго регламентирована Правилом ЕЖ ООН №90. • Под «фрикционным тормозом» под -разумевается часть тормозной системы, в которой образуются силы, противодействующие движению транспортного средства, в результате трения между движущимися относительно друг друга тормозной накладкой и диском или барабаном колеса. • Под «задним щитком» подразумевается часть колодки в сборе, к которой крепится тормозная на -кладка. • Под «тормозной накладкой» подра -зумевается изготовленная из фрикционного материала деталь, форма и окончательные размеры которой позволяют прикрепить ее к щитку. Что же касается основных тенденций, то без малейшего сомнения можно отметить неоспоримый факт -в последнее время на задней оси автомобиля все чаще устанавливают дисковые тормоза вместо барабанных. Чем это обусловлено? Сергей Горбатов: — У дисковых тормозов лучше тормозная динамика и быстродействие, чем у барабанов. Кроме того, они лучше охлаждаются и самоочищаются от остатков фрикционных накладок. И конечно же, они гораздо дешевле в производстве. Хотя барабанные тормоза служат дольше. Да и для внедорожников, я считаю, переход на дисковые не всегда оправдан: в грязи диск быстрее забивается, и тормозить гораздо сложнее. Поэтому некоторые автопроизводители подобной техники все еще сохраняют сзади барабаны. Его дополняет Марк Торп, про-дакт-менеджер, Girling: - Барабанные тормоза сложнее в обслуживании и более трудоемки. Работа с ними отнимает больше времени. Зачастую нужен специнструмент. С другой стороны, дисковые тормоза — это быстрота и эффективность. Причем это касается не только легковых автомобилей. Такая же тенденция прослеживается и в отношении грузовой техники. Я думаю, надо подходить дифференцированно. Чем больше автомобиль, чем он мощнее, тем эффективнее нужно им управлять, и в том числе останавливать. Маленькие автомобили — легкие, их могут останавливать с одинаковым успехом разные системы. В отношении же больших машин эффективность торможения приобретает еще большую остроту. И не забывайте о весе: барабанные тормоза существенно тяжелее дисковых, и чем больше автомобиль, тем массивнее его тормоза. Следовательно, топлива он будет потреблять больше. Основными требованиями, предъявляемыми к тормозным колодкам для всех категорий механических транспортных средств, являются следующие. • Накладка должна прочно соединяться с основанием колодки. • Фрикционные свойства накладок во всем диапазоне эксплуатационных давлений, скоростей и температур должны обеспечивать эффективность торможения в соответствии с требованиями Правил \ ЕЖ ООН № 13-09 (категории М, N, О) и № 78-02 (категория L). Методики испытаний и нормативы изложены в Правилах ЕЖ ООН № 13-09 (Приложение 15), Правилах ЕЖ ООН № 13Н-00, № 78-02, №90-01 и ГОСТР 50507-93. Обсудив выбор, рекомендации и тенденции в отношении тормозных колодок, переходим к ознакомлению с основными правилами их технического обслуживания и замены. Барабанный тормоз Передзаменой тормозных колодок всегда проводите измерение диаметра рабочей поверхности барабана. Значение максимально допустимого диаметра, как правило, указано на барабане. Понятно, что барабан со значением, равным максимальному диаметру или превышающим его, подлежит немедленной замене. Если необходимо заменить барабан с интегрированным подшипником, специалисты советуют одновременно заменить и сам подшипник. На автомобилях с системой ABS на барабане может быть установлено перфорированное кольцо, работающее в паре с датчиком ABS. В этом случае всегда нужно строго следовать рекомендациям завода - изготовителя автомобиля по его замене. К основным неисправностям изношенного барабанного тормоза относятся: •  поврежденная/изношенная тормозная накладка. Если толщина фрикционного материала одной из тормозных колодок менее 2 мм, а также в случае приклепанных накладок поверхность накладки близка к поверхности заклепок, всегда устанавливайте новый комплект тормозных колодок на ось! На тормозных щитах некоторых автомобилей имеются специальные инспекционные отверстия, позволяющие механику без снятия барабана определить необходимость замены тормозных колодок; •  утеряна/растянута пружина механизма регулирования зазора. Во время эксплуатации автомобиля характеристики прижимающих и стягивающих пружин значительно изменяются, что может послужить причиной появления посторонних шумов и стуков и даже сказываться на стабильности тормозных характеристик автомобиля; •  заклинивший поршень; •  утечка тормозной жидкости; •  заклинивший рычаг ручного тормоза. При обнаружении подобных неисправностей все детали надо заменить комплектно на оси, включая прижимные и стягивающие пружины. Дисковые тормоза При установке новых тормозных колодок надо особенно внимательно следить за состоянием, во-первых, диска, во-вторых, суппорта, и в-третьих, направляющих, если они есть. Диск Поверхность диска должна быть ровной и гладкой, без каких-либо повреждений. Нередко изношенные или затвердевшие колодки могут оставлять глубокие царапины. Заклинившие колодки, постоянно прилегающие к дискам, перегревают их и вызывают вибрацию или шум. Коррозия тормозного диска может быть вызвана неисправностью узлов гидравлики и распределителя тормозных сил или излишне осторожным обращением с тормозной системой. Неисправные тормозные диски следует заменять поосно! Суппорт При неправильной работе суппорта колодки стираются неравномерно. Иногда быстрее стирается внешняя колодка, а бывает и наоборот. Стандар- Мвнять колодки необходимо не тогда, когда они выработаны полностью (в таких случаях может выскочить поршень, и тормоза полностью пропадут), а когда от накладки остается минимум 3 мм. Более тонкая накладка может треснуть из-за того, что не выдержит эксплуатационной температуры. тная проверка суппорта заключается в проверке работоспособности его гидравлических и механических частей. Поврежденные пыльники, защищающие суппорт от попадания грязи, приводят к коррозии поршней. Это, в свою очередь, влечет залипание поршней, вызывающее вибрацию последних, шум и сбои в работе тормоза. Например, залипающие тормозные колодки часто являются причиной возникновения шумов, вибрации или перегрева тормозов. Протекающие поршни вызывают утечку тормозной жидкости, что приводит к полному отказу тормоза и разрушению фрикционного материала. Направляющие штифты должны двигаться легко. Для их смазки используйте только рекомендованные смазочные материалы. Втулки колес и центральные кольца дисков не должны иметь следов коррозии и повреждений, в противном случае появится вибрация. Ручной тормоз должен двигаться свободно. Если вы сомневаетесь в надежности работы частей, всегда заменяйте их новыми! Если производитель автомобиля допускает возможность переборки суппорта или скобы, перебирать следует оба суппорта на оси. При замене уплотнителей и пыльников, защищающих от попадания грязи, следует заменить их комплектно и при сборке использовать смазку, входящую в комплект поставки. Использование смазки другого типа может привести к разрушению уплотнения и отказу тормоза. Перед установкой новыхтормозных колодок обязательно измерьте минимальную толщину тормозного диска. Никогда не используйте диски, толщина которых меньше минимально допустимой, выгравированной на ребре! В случае жалоб на тормозную систему и вибрацию измерьте износ тормозного диска и отклонение его толщины. Отклонение от минимальной толщины не должно превышать 0,015 мм. Также перед установкой в обязательном порядке очистите несущую скобу. От надлежащего выполнения этой операции во многом зависит качество всей работы в целом. Для эффективной очистки скобы рекомендуется использовать проволочную щетку и специальное средство (например, Lucas Brake Cleaner), при этом не допускайте повреждения резиновых частей и никогда не «дорабатывайте» несущую вместо надлежащей очистки. Не используйте напильник! Обработка напильником увеличивает зазоры между тормозными колодками и местами их прилегания, что приводит к возникновению шумов при торможении. Также никогда не «модифицируйте» сами тормозные колодки в целях их подгонки к изношенным тормозным дискам либо загрязненным скобам. Подобного рода «усовершенствования» различными подручными инструментами уменьшают рабочую поверхность колодки и приводят к возникновению тепловых и механических перегрузок. Результатом таких модификаций может стать возникновение шума и залипание колодки В итоге снижается эффективность работы тормоза, увеличивается его износ Виктор Лебедев, технический специалист TRW Automotive: - Надо очень внимательно относиться к работе. Всегда очищать направляющие, по которым колодки входят в ступор. Если что-то не почистить, то это чревато скрипом, скрежетом. При каждой замене колодок необходимо полностью осматривать всю систему, пыльники, направляющие. Если что-то вызывает подозрение, то оно чистится, смазывается или меняется. Иногда бывает, что пытаются впихнуть колодку, а она из-за грязи не лезет, тогда берут «болгарку» и обдирают с нее «лишнее». Это неприемлемо! АСБЕСТ: НЕ ТАК СТРАШЕН ЧЕРТ? Уже вроде бы давно отбушевали все жаркие дискуссии об асбесте и был сделан однозначный вывод о его высокой опасности для человека как одного из источников онкологических заболеваний. Ан нет. Оказывается, результаты некоторых исследований, проведенных учеными из России и Америки, говорят о совершенно противоположном: использование в тормозных колодках хризотил-асбеста не угрожает здоровью людей. Эти результаты были озвучены полтора года назад в ходе пресс-конференции, организованной некоммерческой «Хри-зотиловой ассоциацией». Детальный анализ физических и биохимических свойств хризотил-асбеста, а также воздействия волокон этого минерала на организм человека, проведенный, в частности, американским профессором-токсикологом Дэннисом Паустенбахом, показал, что влияние волокон хризотил-асбеста, используемого при эксплуатации тормозных колодок, на специалистов, чья деятельность связана с работой по ремонту автомобилей, не приносит вреда их здоровью. Так, например, при ремонте легковых автомобилей и легких грузовиков восьмичасовое воздействие асбеста на человека составляет 0,04 волокна/см³, а при ремонте тяжелых грузовиков и автобусов - 0,2 волокна/см³. Таким образом, механики, осуществляющие ремонт тормозов, не имеют повышенного риска развития заболеваний, связанных с асбестом, в том числе мезотелиомы и рака легких. Г-н Паустенбах также отметил: «Сегодня некоторые страны, ранее принявшие решение об отказе использования асбестосодержащих тормозных колодок, такие как Австралия, рассматривают возможность изменения своих позиций по этому вопросу, так как применение в качестве заменителя асбестового волокна металлической шерсти привело к значительному увеличению металлических частиц в атмосфере, что в будущем может негативно сказаться на здоровье населения страны». Российские ученые поддерживают своего американского коллегу. Исходя из более чем полувекового опыта исследования хризотил-асбеста, а также из детального анализа экологической ситуации на загруженных магистралях Москвы, они утверждают, что контролируемое использование хризотила безопасно для здоровья человека. По мнению Евгения Ковалевского, доктора медицинских наук, ведущего научного сотрудника ГУ НИИ медицины труда РАМН, исследовавшего проблему использования хризотил-асбеста при эксплуатации автомобильных тормозных колодок, зафиксированные на улицах Москвы концентрации всех волокнистых частиц, в том числе волокон асбеста, минимальны и находятся на уровне, который считается фоновым для атмосферного воздуха больших городов, -0,001 в/мл. В большинстве случаев концентрации волокон хризотила были ниже разрешенного предела, что говорит об отсутствии риска выделения волокон хризотила из асбестсодержащих фрикционных изделий при их использовании в автотранспорте в сколько-нибудь значимых концентрациях. При этом Международным агентством по исследованиям рака (МАИР - ВОЗ) асбест классифицирован как канцероген 1 -й категории. Однако не учитывался патогенный потенциал различных видов асбеста, хотя доказано, что у амфиболов он в 100-500 раз выше (амфиболовый асбест в России не производится), чем у хризотила. В списке веществ, отнесенных к этой категории, встречаются такие, как бензин, хром, никелевый состав, кварц, солнечная радиация, винилхлорид, алкогольные напитки, соленая рыба, табак, древесная пыль, оральные контрацептивы, пассивное курение, производство и ремонт обуви, производство мебели, добыча угля, литье железа и стали, работа с лакокрасочными изделиями, резиновая промышленность и т. п. Классификация Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) устанавливает опасность субстанции, а не риск. Около 400 других продуктов и промышленных процессов признаны канцерогенными (доказанные, вероятные, возможные), но это значит, что полномочные инстанции должны не запретить их использование, а только строго контролировать.   Изношенные элементы крепежа также могут привести к возникновению шумов, неравномерному износу тормозных колодок, повреждению тормозных дисков или к неравномерному торможению, снижающему стабильность и безопасность работы тормозной системы. Поэтому специалисты рекомендуют всегда устанавливать новые комплекты элементов крепежа. И о тормозной жидкости. Сергей Горбатов: — Тормозная жидкость очень гигроскопична, она довольно активно впитывает влагу, и потому ее надо периодически менять. Доливами ничего не добиться — в жидкости может скопиться влага, в морозы она кристаллизуется, льдинки порвут сальник, жидкость вытечет, и тормоза пропадут Сегодня используются преимущественно DOT 3, DOT 4 и DOT 5.1, которые различаются составом, температурой кипения и температурой замерзания. Их цвета варьируются от бесцветных до янтарных. Всегда надо применять рекомендованные жидкости. Марка жидкости, компания, ее выпустившая, особой роли не играют - жидкости можно смешивать, главное только, чтобы это был определенный регламентированный DOT При этом в DOT с меньшим коэффициентом можно доливать DOT с большим, то есть в 3-й без проблем можно добавить 4-й, а вот наоборот - ни в коем случае! В завершение работ По окончании проведения всех ремонтных мероприятий приведите тормозные колодки в рабочее положение, нажав(на половину хода педали) несколько раз на педаль тормоза, пока педаль не станет упругой и вы не почувствуете ее сопротивления. Обязательно проверьте уровень тормозной жидкости в бачке. В случае необходимости долейте ее до максимальной отметки. Отрегулируйте ручной тормоз и затем проведите финишное испытание на тормозном стенде, проверив характеристики тормозной системы. Разница тормозных сил на передней и на задней осях не должна превышать 25 % (на каждой из них). Предельно допустимая разница тормозных сил ручного тормоза составляет 30 %. Также проверка включает: •  регулятор тормозных сил; •  шумы; •  поведение педали тормоза; •  растормаживание автомобиля; •  сброс давления; •  клапаны (нагрузка задней оси). И прежде чем отпустить с миром владельца автомобиля, непременно проинструктируйте его, что после замены колодок для правильного их позиционирования на тормозныхдисках (проще говоря, «чтобы притерлись») и обеспечения их надлежащей и продолжительной работы он должен избегать резкого торможения или длительного непрерывного использования тормозов на протяжении 200 км. Предлагая вашему вниманию вышеизложенную информацию, мы отнюдь не хотели подвергнуть сомнению правомочность и авторитетность Правила ЕЭК ООН №90, запрещающего использование асбеста при производстве тормозных колодок. Однако мы посчитали нужным привести ее, поскольку всегда стараемся давать нашим читателям полный объем информации о предмете и озвучивать различные взгляды на проблему.