Профессиональные водители и гонщики прекрасно осведомлены о том, что при экстренном торможении тормозам под силу поглотить мощность, десятикратно превосходящую мощность двигателя. Однако нередко случается такое, что тормозная система оказывается вовсе не эффективной – для этого вполне достаточно небольшого пузырька воздуха в трубопроводах с тормозной жидкостью. Различным тонкостям устройства и работы тормозных систем как раз посвящена эта статья.

Как правило, тормоза легковых автомобилей имеют гидравлический привод, основные узлы которого – главный и рабочие цилиндры тормозных механизмов. Крайне важно обеспечить их надежное уплотнение, чтобы исключить любые (в том числе внутренние) утечки тормозной жидкости и проникновение в систему воздуха. Отсюда – очень малые зазоры в сопряжениях ряда деталей, высокие требования к чистоте и точности их рабочих поверхностей, ведь уплотнительные кольца (манжеты) рабочих цилиндров должны сохранять полную работоспособность при температурах 170-190°С, а тормозная жидкость не должна закипать при температурах ниже 200°С. Поэтому гидравлические устройства, как правило, изготовляют специализированные предприятия.

Функционирования гидравлического привода автомобильных тормозов определяют законы гидростатики. При нажатии на педаль всем рабочим цилиндрам передается одинаковое давление, появляется возможность одновременного торможения всех колес. Однако, вне зависимости от диаметра рабочих цилиндров, давление жидкости увеличивается только при соприкосновении тормозных колодок с барабанами или дисками. Отсюда и главный недостаток гидропривода: нарушение герметичности системы приводит к ее полному отказу. Для повышения надежности тормозной системы последнюю разделили на два контура.

В некоторых случаях эти два контура делают полностью независимыми, где два главных цилиндра, расположенные рядом, управляются одной тормозной педалью. Некоторые схемы содержать единственный главный цилиндр, но в них также есть так называемый разделитель привода контуров, назначение которого – отключать неисправный контур. Но наибольшее распространение получили приводы, в которых один (конструктивно) цилиндр на деле объединяет в себе два, расположенных соосно, тандемом. В этом случае один контур “заведует” рабочими цилиндрами передних колес, а другой – задних (как у классических моделей АЗ), либо же контуры сделаны “диагональными”: один включает в себя цилиндры переднего левого и заднего правого колес, другой – наоборот (более поздние модели ВАЗ). А вот и более сложная схема: один контур включает в себя по одному цилиндру из тормозных механизмов передних колес, а другой – вторые цилиндры передних колес и цилиндры задних колес (также применяется в производстве продукции отечественного автопрома).

Современные автомобили, даже особо малого класса, как правило, имеют в гидроприводе тормозов усилитель – чаще всего вакуумный, работающий от разрежения во впускном трубопроводе бензинового двигателя или от специального вакуумного насоса дизеля. Усилия ноги и усилителя суммируются, давление в гидроприводе, соответственно, повышается. На деле это значит, что для экстренной остановки автомобиля уже не надо быть атлетом, вождение становится менее утомительным делом, а легкость “дозирования” тормозных сил повышает безопасность движения.

Итак, гидропривод тормозов представляет собой систему, рабочее давление жидкости в которой может превышать значение в 100 кгс/см². Упрощенно ее работу легко представить так: движением ноги вы воздействуете на один конец столба несжимаемой жидкости – и перемещаете его на вполне определенную величину, зависящую от площадей поршней в рабочих цилиндрах и от зазоров между колодками и дисками (барабанами). Когда колодки прижмутся к дискам (барабанам), движение жидкости прекращается; теперь меняется – в зависимости от вашего усилия – лишь давление, а значит, тормозные силы колодок. Разумеется, при этом податливость трубок, шлангов и т. д. должна быть настолько малой, чтобы не влиять на работоспособность системы.

Условие несжимаемости объема жидкости может быть легко нарушено при попадании в этот объем пузырька воздуха. Если он невелик в сравнении с количеством жидкости, вытесняемой в рабочий цилиндр, то после некоторого хода педали пузырек под действием нарастающего давления “схлопывается” – и тормоз худо-бедно работает, хотя ход педали и увеличен. Большой пузырек делает весь ход педали мягким – тормоз практически не работает.

Пузырь в жидкости – не обязательно оттого, что в нее попал воздух. Часто пузыри образуются прямо в рабочих цилиндрах (особенно дисковых тормозов), если тормозная жидкость от долгой эксплуатации пришла в негодность. Известно, что современные жидкости весьма гигроскопичны, т. е. могут интенсивно впитывать воду, даже если это лишь атмосферная влага. Тормозная система вентилируемая, а значит, жидкость постоянно соприкасается с влагой воздуха. В сыром климате иногда года-двух достаточно, чтобы в жидкости оказалось до 5% воды, что резко снижает температуру кипения такого раствора – и тут уж хватает нескольких интенсивных торможений для того, чтобы жидкость в цилиндрах закипела и , как следствие, автомобиль остается без рабочих тормозов.

Как же предотвратить отказ тормозов? Естественно, следует вовремя менять тормозную жидкость, проверять состояние задних тормозов, а не только передних, контролировать регулятор давления в гидроприводе задних тормозов, следить за исправностью стояночного тормоза.

Осуществляя замену тормозных цилиндров, не следует торопиться с их установкой – для начала нужно удостовериться в их чистоте. В них часто оказывается металлическая стружка и другая грязь. Цилиндры необходимо разобрать, промыть детали тормозной жидкостью и вновь собрать.

В последнее время все больше данных поступает о случаях с перегревом тормозов. обычно происходящем при экстренном торможении автомобиля, двигавшегося с высокой скоростью. Не каждый автолюбитель знает (о чем можно лишь сожалеть), в каких условиях работают те или иные детали тормозной системы. Например, температура поверхности накладок порой превышает 450°С, а тормозной диск чуть ли не светится. Признак перегрева – педаль привычно “твердая”, а торможения почти нет. Дело в том, что поверхность колодок в контакте с диском мгновенно оплавляется и после небольшого, предварительного снижения скорости автомобиль остается почти без тормозов.

Из этой ситуации лишь один выход: нужно заставить себя на мгновение отпустить педаль, снова нажать и повторять эти действия Картина почти та же, что рекомендована для остановки на льду. Конечно, остановочный путь удлинится, но это лучше, чем не тормозить вообще.

Описывая случаи неисправности или полного отказа тормозов, данная статья вовсе не преследует цель запугать читателя – напротив, хотели бы убедить в том, что своевременное и тщательное обслуживание тормозной системы, а также четкие и хладнокровные действия в критической ситуации помогут избежать неприятностей, подчас весьма серьезных.