Следует согласиться с тем фактом, что колодки для задних барабанных тормозов вазовских переднеприводников являются не слишком ходовым товаром. Ведь их эксплуатационный ресурс, как правило, вдвое, а то и втрое превышает срок службы передних тормозных колодок. Но, как бы то ни было, время замены все же приходит. Какие колодки выбрать - дешевые или дорогие, отечественные или импортные?

Ответить на этот вопрос взялись отечественные эксперты. Для этого были куплены 14 комплектов колодок для задних барабанных тормозов переднеприводных автомобилей ВАЗ, которые впоследствии отправили на испытания в специализированную лабораторию.

Четыре из 14 комплектов задних тормозных колодок, приобретенных для теста, сделаны российскими фирмами — это “ВИС” (ВАЗинтерСервис) из Тольятти, “ЕЗАТИ” из Егорьевска, “Начало” из Набережных Челнов и московский Trans Master. Остальные десять комплектов — импортные. К сожалению, однозначно выяснить страну происхождения удалось только у половины из них: судя по надписям на коробках, колодки Bosch сделаны во Франции, Roulunds — в Дании, ОТА — в Италии, а Textar и ATE — в Германии. На остальных коробках была обнаружена лишь расплывчатая формулировка “Сделано в Европе”. Если верить первым цифрам штрих-кода, то колодки LPR родом из Италии, Lucas — из Франции, а AP Lockheed и Ferodo — из Великобритании. А вот на коробках колодок Fri-tech не оказалось даже штрих-кода.

Содержат ли колодки вредный для здоровья асбест? Почти на всех коробках есть надписи о применении безасбестовой технологии — за исключением упаковок комплектов “Начало”, Ferodo и Roulunds. А у колодок “ВИС” нет и самой упаковки — они продаются “россыпью”.

Для проведения испытаний колодок был использован специальный стенд. Тормозной барабан закреплен на валу с маховиками, которые при торможении имитируют нагрузку на тормозной механизм заднего колеса «восьмерки». Автоматика испытательного стенда создает в контуре гидропривода тормозов давление в 5 МПа (это соответствует сильному нажатию на педаль тормоза), колодки прижимаются к барабану изнутри и развивают тормозной момент, который фиксирует измерительная аппаратура.

Но сначала все колодки прошли приработку — сериями из несколько сотен низкоскоростных торможений испытатели добились того, чтобы фрикционные накладки прилегали к барабану минимум на 90% своей площади. А в ходе тестов после каждого комплекта колодок рабочие поверхности барабанов шлифовались — чтобы исключить влияние возможных проточек и неровностей, оставленных предыдущими накладками.

Первое испытание — проверка эффективности “холодных” тормозов, температура которых не отличается от окружающей среды (20—25°С в лаборатории). Тест проводят, имитируя торможение со скорости 100 км/ч до полной остановки. Это испытание прошли все комплекты без исключения — если вазовские нормативы требуют от «холодных» задних колодок развивать не менее 186 Нм тормозного момента, то минимальные значения момента на нашем стенде не опускались ниже 294 Нм.

Но насколько же колодки чувствительны к перегреву в ходе нескольких интенсивных торможений? Для ответа на этот вопрос проводится так называемый “горячий” тест. Непрерывным притормаживанием колодки разогревают до 200°С. А потом производится контрольное торможение со скорости 100 км/ч. При этом минимально допустимый тормозной момент может быть ниже, чем у “холодных” тормозов, — 128 Нм вместо 186 Нм.

С горячим тестом справились уже не все комплекты: нормативы не уложились сразу пять марок — АТЕ, ОТА, Roulunds, “ВИС” и Trans Master. Зато среди тройки самых устойчивых к перегреву колодок оказались не только итальянские изделия LPR (они развили 206 Нм), но и российские колодки “Начало” (226 Нм) и “ЕЗАТИ” (221 Нм).

Но самый жесткий тест — это так называемый “горный цикл»”, который имитирует работу тормозов при спуске с горного серпантина. Это две серии по 25 торможений, причем во время каждого замедления скорость автомобиля снижается со 100 до 50 км/ч за 3 секунды. Потом барабан за 45 секунд снова разгоняется (колодки за это время успевают немного остыть), и вновь следует замедление. После 25 таких торможений стенд останавливается, колодки остывают. Затем следует второй этап.

Основной оцениваемый в “горном” тесте параметр — это давление в контуре гидропривода тормозов, необходимое для того, чтобы барабанные механизмы развили 300 Нм и погасили скорость со 100 до 50 км/ч за 3 секунды. Согласно настоящим нормам, давление тормозной жидкости в контуре не должно быть больше 7,5 МПа в начале цикла и 8,5 МПа при последнем торможении. Это, кстати, максимальное давление, которое может развить водитель в тормозной системе переднеприводных ВАЗов.

Лучше других в этом жестком испытании проявили себя колодки ATE, Lucas, LPR, Roulunds и “ВИС”. А вот комплекты ОТА, Textar и AP Lockheed в вазовские нормативы не уложились. Однако интересно, что превышение давления у этой троицы было зафиксировано при первых притормаживаниях. Но в ходе “горного цикла”, постепенно прогреваясь, все “провинившиеся” колодки стали тормозить эффективнее, требуя заметно меньшего давления в тормозной системе и с запасом укладываясь в нормативы.

Во время проведения четвертого, последнего испытания специалистам также пришлось наблюдать так называемое “чудесное превращение”. После “горного цикла” колодкам дали остыть, а затем вновь провели торможение со скорости 100 км/ч. Не снизилась ли работоспособность перегретых в “горном” тесте тормозов?

Колодки Trans Master, Lucas, “ЕЗАТИ” и “ВИС” после полного цикла испытаний практически не изменили своих рабочих качеств. Колодки “Начало”, Fri-tech, Ferodo и LPR при последнем испытании тормозили чуть хуже, чем при первом “холодном” тесте. А Textar развил всего 186 Нм — самое низкое из всех “холодных” значений. Зато в случаях с колодками ATE, Bosch, Roulunds, AP Lockheed и ОТА ситуация обратная — их эффективность, наоборот, возросла.

В действительности, ничего неожиданного здесь нет — улучшение фрикционных свойств тормозных колодок после нагрева даже предусмотрено нормативами ВАЗа (минимально допустимый момент увеличен до 196 Нм против 186 Нм при первоначальном “холодном” торможении). Во-первых, в ходе многократных сильных торможений материал накладок “допекается”. Кроме того, при циклических нагрузках во время такого теста происходит механическое упрочнение внешнего округлого слоя фрикционной накладки — она становится плотнее и в результате начинает тормозить эффективнее.

Несмотря на описанное выше явление, накладки итальянских колодок ОТА от перегрева не стали плотнее, а, наоборот, приобрели излишнюю хрупкость и покрылись глубокими поперечными трещинами. Так что, несмотря на хорошие результаты в последнем тесте, колодки ОТА вряд ли можно рекомендовать, ведь при последующей работе их накладки попросту могут рассыпаться внутри тормозного барабана.

Без единого недочета все испытания прошли семь комплектов колодок — “Начало”, “ЕЗАТИ”, LPR, Lucas, Ferodo, Bosch и Fri-tech. И анализ результатов показывает, что никаких существенных преимуществ перед отечественными колодками у импортных изделий нет. Меж тем, если средняя цена на отечественную продукцию — 150 рублей, то даже самые недорогие импортные колодки LPR вдвое дороже российских. А за остальной “импорт” придется существенно переплатить.

В завершение первой части сравнительного теста можно с полной уверенностью утверждать, что лозунг “ Покупайте российское” в случае с задними тормозными колодками для переднеприводных ВАЗов является вполне актуальным. Но речь идет лишь о тех производителях, для которых качество выпускаемой продукции и собственная репутация являются приоритетными.