Британский производитель EBC Buildings выпускает свою продукция, как для европейского рынка, так и колодки этой марки могут смело использовать владельцы автомобилей российского производства. В данном случае анализу подвержены изделия, изготовленные для дисковых тормозов моделей ВАЗ 2108-99, ВАЗ 2110-12, Alfa Romeo 145/146/155 и Fiat Argenta/Punto/Tempra/Tipo/ Uno/Uno Van, Lancia Dedra/Delta/Trevi.

Итак, купив новые тормозные колодки EBC GREEN STUFF, сразу внимание приковывает из упаковка, а именно, достаточно высококачественная полиграфия. Уже по дизайну можно судить о том, что колодки предназначены для спортивной езды. На упаковке содержится большое количество информации, но, к сожалению, русского языка там найти не удалось. Правда можно предположить, что это является скорее недостатком отдельно взятого экземпляра, которому пришлось побывать на тесте.              Сами колодки выполнены очень аккуратно и даже нарядно, так что по внешнему виду претензий никаких нет.

Результаты лабораторных испытаний

Как уже упоминалось выше, спортивные тормозные колодки являются достаточно узкоспециализированным товаром, который предназначен для решения определенных задач, а именно, для обеспечения высокой эффективности работы фрикционного материала при высоких рабочих температурах, часто даже за счет потери сцепления на низких температурах.

Поэтому ничего удивительного в том, что колодки показали невысокий коэффициент трения на отдельных торможениях со скорости 120 км/ч, не было. Уложились в вазовский норматив — хорошо, уложились с небольшим запасом — еще лучше, а итоговая средняя величина коэффициента сцепления на этом этапе составила 0,35.

Если проводить параллели с обозначенной нами моделью эталонной спортивной колодки, то вся мощь подопытного должна раскрыться в ходе следующих испытаний: температурном и цикла fade, где был прогнозирован либо рост коэффициента трения с увеличением температуры, либо по крайней мере отсутствие явного спада характеристик. К сожалению, ожидания экспертов не оправдались, но обо всем по порядку.

Итак, температурные испытания. Сначала, когда температура накладки не превышала 100 °С, средний коэффициент трения был достаточно высоким — порядка 0,4, но при разогреве до 150 °С его значение на первом комплекте упало до 0,27, что не вписывается даже в минимальные требования нормативов. Ради справедливости стоит отметить, что при дальнейшем увеличении температуры положение несколько выровнялось, коэффициенты трения составили 0,29 и 0,30 соответственно для температур 200 и 150 °С. Напомним, что температура замерялась в массе материала на расстоянии 2 мм от каркаса, следовательно, реальная температура в паре трения диск-колодка была выше на 200-250 °С.

На испытании горный серпантин (fade) наблюдается похожая картина: первые два торможения колодки проходят достаточно хорошо (коэффициент трения 0,38-0,39), но дальше четко наблюдается спад до 0,3 на последнем торможении. Средняя температура фрикционного материала на последнем торможении составила 208 °С — риск закипания тормозной жидкости сведен к минимуму.

Вполне гуманно колодки отнеслись к поверхности тормозного диска: никаких глубоких царапин, волн и других повреждений поверхности на рабочей поверхности после испытаний не обнаружено.

Во время проведения испытаний колодки EBC отметились рекордно низким износом — 0,5 см3/кгм6, отличный результат, говорящий о том, что ресурс будет достаточно большим.

Субъективное наблюдение: у первого и второго комплектов во время проведения температурных испытаний при наборе температуры 200 °С наблюдалось слабое искрение, дым, вспучивание краски на материале накладки, увеличение толщины накладки.

Подведение итогов

Итак, говоря о достоинствах колодок, к ним можно отнести весьма и весьма низкие значения износа, а также достаточно невысокую температуру на последнем торможении цикла fade.

Основной минус – это потеря эффективности с увеличением температуры.

Еще до того, как началась серия тестов, эксперты точно знали о том, что анным колодкам необходим больший пробег до полной притирки фрикционного материала, однако в методике тестирования притирка ведется не по определенному количеству торможений, а до тех пор, пока не менее 90% процентов поверхности фрикционного материала будет приработано. Соответственно все испытания проводились согласно сертифицированной методике, и, возможно, колодкам просто не хватило объема испытаний для выхода на полную мощность. А это значит, что в реальных условиях эксплуатации полная приработка сможет занять до 1000 км пробега. Косвенным образом имеющиеся предположения подтверждаются чрезвычайно низкими значениями износа.