Изделия для тормозных систем автомобиля, известные под маркой Sangsin, пользуются немалой популярностью среди отечественных автолюбителей, что объясняется выгодным сочетанием цены и качества продукта. Интерес тематических изданий к бренду и самому производителю вполне обоснован, ведь неспроста эксперты от одного из таких ресурсов решили побывать в Южной Корее, на заводе Sangsin Brake. Здесь им удалось ознакомиться со всеми тонкостями разработки и производства тормозных колодок.

Секрет стремительного роста

О южнокорейской автомобильной промышленности вряд ли стоить долго рассказывать, т. к. многим известно, что производители из этой страны, хоть и позднее остальных, но не менее удачно заняли собственную нишу на международном рынке. О месте страны в мировой автомобильной табели о рангах начинаешь четко понимать, глядя на транспортный поток на корейских дорогах. Машины здесь, в основном, новые: средний срок их службы не превышает шести лет. Выглядят они очень современно и нарядно. Подавляющее большинство марок являются продуктом местного производства.

В данном случае сказываются введенные в свое время разумные заградительные таможенные пошлины: бурно стартовавшему автопроизводству дали развиться за счет местных ресурсов. Изредка на трассе попадаются европейские магистральные тягачи, но они растворяются в обилии корейских тяжелых машин.

Тема “целых автомобилей” корейского производства была затронута не просто так, ведь она определенным образом отображает ситуацию с комплектующими для них и в частности, с тормозными колодками – как раз ради них наши журналисты решили посетить Южную Корею. Все увиденное на заводе, складе и в лабораториях Sangsin Brake не поразило ни масштабами, ни технологическими изысками, но может быть охарактеризовано одним единственным словом — “добротно”.

Тормоза – основа безопасной езды

Как известно, степень безопасности управления автомобиле зависит от эффективности и долговечности таких механизмов, как рулевое управление и тормозная система, ну и, конечно же, шины. Все остальное представляет собой “опциональный набор”, без которого худо-бедно можно обойтись. Стоит согласиться, что наш мир не совершенен, как и все в нем, в частности, и автомобильные тормоза. Любые конструкции и материалы имеют свои достоинства и недостатки. Задача конструктора состоит в том, чтобы найти компромисс, обеспечивающий соответствие изделия заданному уровню качества при приемлемой цене. Никому (кроме недобросовестного торговца) не нужна грошовая подделка, но при этом едва ли найдется много желающих купить “суперколодки” по цене всей тормозной системы.

Итак, продолжая тему противоречий, хочется отметить, что в середине минувшего века, когда использовались почти исключительно барабанные тормоза, их дисковые аналоги рассматривались в качестве редких тормозных элементов для гоночных автомобилей. Но по истечению некоторого времени диски стали более широко использоваться, сначала на передней, а затем и на задней осях. Какая из этих конструкций лучше, судить сложно, поскольку обе несовершенны, но приемлемы для тех или иных условий эксплуатации.

Благодаря более эффективному охлаждению и самоочищению от воды и грязи, дисковые тормоза имеют более высокую стабильность торможения. Конструкция обеспечивает простоту замены колодок и определения их износа, как визуально, так и с помощью встроенных индикаторов износа. Однако более низкая степень тормозной мощности требует использования различного рода усилителей (вакуумного, электрического и т. п.).

Кроме того, сравнительно небольшая площадь контакта требует большего давления, что приводит к снижению срока службы накладок. Для максимального увеличения эксплуатационного ресурса последних приходится использовать более дорогие фрикционные материалы. У самоочищения открытого диска есть и обратная сторона: он столь же легко покрывается грязью на бездорожье. При свойственных условиям малых скоростях и очищающие центробежные силы невелики. Не удивительно, что в Европе от барабанов отказывались по мере совершенствования дорог. Что касается нашей страны, то если не считать столиц и некоторых крупных городов, даже танковые фрикционы будут уместны, не говоря уже о барабанных тормозах.

Но нельзя сказать, что с барабанами дела обстоят значительно лучше. Конечно же,  они обеспечивают более высокую тормозную мощность, причем даже без сервопривода, за счет мускульной силы водителя. Возможность использования фрикционных поверхностей большей площади позволяет снизить давление, что положительно сказывается на износостойкости. Тормозной механизм и колодки лучше защищены от грязи, зато самоочищаться они не способны. Помимо этого, закрытая конструкция не способствует охлаждению механизма, в связи с чем, тормоза попросту теряют свою эффективность при высоких нагрузках.

Существуют проблемы и с выбором материалов накладок. Таковым может быть даже просто чугун и просто кирпич. Вот только вреда от них будет больше, чем пользы. Для обеспечения прочности накладки в ней в качестве “каркаса” используется, к примеру, асбест, который весьма эффективен, но в конце прошлого века этот материал был признан канцерогеном. В связи с этим производители стали отказываться от его применения, отдав предпочтение более дорогому, но менее эффективному – арамиду. Между тем, многие специалисты полагают, что раковые заболевания легких вызывает пыль коротковолокнистого чилийского асбеста, продаваемого во всем мире, в то время как наш длинноволокнистый уральский, если не абсолютно, то, по крайней мере, относительно безвреден. Надо признаться, что отказ от асбеста положительно сказался на экологической ситуации, но тормоза от этого не стали эффективнее. Кроме волокон кевлара, ныне используют керамику.

Для связывания волокон используют термоактивные смолы. В состав накладки включаются непосредственно фрикционные компоненты и специальные добавки. Тормоза, сцепление и фрикционы АКП представляют собой те узлы автомобиля, где трение является обязательным условием, но также здесь износ – это обычное дело. Чтобы совместить несовместимое, в состав накладки включают стабилизаторы и модификаторы трения, наполнители и даже особые смазки. Что касается состава смеси, то он является фирменной тайной для каждого производителя колодок.

Смесь определяет срок службы колодок и сопряженных с ними дисков или барабанов. Накладки не должны слишком быстро стирать своих “контрагентов”: они стоят дешевле и при дисковой конструкции меняются легче. Корейские специалисты считают, что в среднем замена диска совпадает с четвертой заменой колодок. В наших сервисах считают так же. Но один из инженеров Sangsin Brake похвастался, что при пробеге более 230 тыс. км на его машине стоят “родные” диски и седьмые по счету колодки.

Еще одна “материальная проблема” заключается в использовании металла в составе тормозной накладки. Металлические волокна (стружка) отводят тепло от пятна контакта, что снижает термонагруженность узла и способствует поддержанию эффективности торможения. С другой стороны, слишком твердый металл будет стачивать диск, слишком мягкий — обволакивать трущиеся поверхности, ухудшая их работу. Зачастую раньше и на сегодняшний день используются медные и алюминиевые сплавы. Однако представители Sangsin Brake утверждают, что в качестве альтернативы применяют низкоуглеродистую сталь.

В процессе экскурсии по заводу корейские инженеры предложили сравнить два материала, используемых для обеспечения трения, — двуокись титана и арамидные волокна (пульпу). Достоинствами первого считаются термостойкость и сохранение коэффициента трения при нагреве, стойкость к долговременному тепловому воздействию и способность гасить вибрацию. Второй же отличается высокими показателями прочности на разрыв и упругости, высокой степенью износостойкости и термостойкости, низким износом, загрязнением и повреждением диска. Какому из материалов отдать предпочтение? Ниже приведено описание того, как этот вопрос решается в Южной Корее.

Исследования R&D

Подразделение Research and Development или говоря попросту, отдел по осуществлению научно-исследовательских, опытных и конструкторских работ, является главной гордостью любого уважающего себя производителя. Отечественным экспертам разрешили подсмотреть, как создаются и испытываются новые тормозные колодки.

Служба R&D в Sangsin Brake подчинена главному технологу компании и возглавляется директором по НИОКР, который управляет работой сразу двух подразделений — отдела исследований и испытаний и отдела разработок. При этом первый из них делится на под отделы исследований со своей химической лабораторией и испытаний и оценок, располагающий собственным гаражом, акустической климатической камерой, вмещающей даже грузовик, и динамометрической лабораторией. Камера позволяет определять уровень шума, издаваемого тормозами при температуре окружающего воздуха в пределах от –15 °C до +50 °C.

Процесс разработок разделяют на непосредственно разработки и конструирование. В распоряжении одного из них – цех прототипов, другого – еще одна динамометрическая лаборатория. К каждому подразделению прикреплены собственные команды, на которых возложена функция решения определенных задач.

Сложно спорить с тем фактом, что осуществлять разработку оригинальных для перспективных моделей автомашин несколько проще, чем копировать “чужие” запчасти, поскольку большая часть нужной информации содержится в техническом задании, поступающем от автопроизводителя. Прежде чем приступать к работе над запасной частью для вторичного рынка, приходится тщательно исследовать купленную колодку, испытывать по максимуму параметров и подвергнуть химическому анализу. Только после этого производитель составляет собственное техническое задание. Но также фактом является то, что к таким комплектующим предъявляются менее жесткие требования, по сравнению с оригинальными изделиями. Тем не менее, любое выпускаемое изделие будет, как минимум, соответствовать существующим правилам отрасли.

Ведь даже при выпуске колодок для вторичного рынка дело не обходится одними лишь стендовыми испытаниями. Для каждого нового продукта приобретается или получается у заказчика соответствующий “автомобиль-носитель”. Об этом свидетельствовали стоящие у климатической камеры автомобили, по которым можно было судить, над какими продуктами компания трудится в настоящий момент.

Экскурсия по заводу Sangsin Brake

На головном предприятии в Корее производятся изделия трех основных брендов, принадлежащих Sangsin Brake. Тормозные колодки, известные под названием Hi-Q, по словам специалистов компании, создают “невероятно мягкое ощущение педали”. Кроме того, они долговечны и щадящие по отношению к тормозному диску, а также экологически безопасны, поскольку фрикционная смесь не содержит асбест.

Не менее долговечны колодки Hi-Q TAXI с так называемым “профессиональным наклоном”. Они обеспечивают столь важную при длительной работе водителя легкость хода педали при максимальной эффективности тормозов. Насколько долго служат эти колодки, судить дело неблагодарное, т. к. пробеги у такси большие, интенсивность движения тоже, тормозить приходится часто, но колодки у такси в Корее меняют при каждом ТО.

Что касается премиального бренда Hardron, то он гарантирует безопасность и наибольшую степень тормозного усилия. Шум и вибрации снижаются до минимума. Специальный состав смеси почти не дает пыли, загрязняющей диск и обод колеса.

Помимо этого, на заводе расположен цех по производству колодок барабанных тормозов вместе остальными тормозными механизмами для коммерческого транспорта.

Ну что ж, завод, как завод – не хуже и не лучше многих подобных в Европе, Америке и Японии. Большая часть операций  автоматизирована. Рабочим остается либо следить за монитором, либо усердно трудиться над упаковкой и установкой изделий в приспособлениях. Конечно же, везде светло и чисто, да и отношение к рабочим почти отеческое, правда, отпуск им полагается небольшой – всего три дня в году.

Логистический центр-склад обладает поистине огромными размерами. Он серьезно компьютеризирован, но до полной автоматизации комплектации заказов дело не дошло. По всей вероятности, оборот компании пока не позволяет сделать использование столь сложного оборудования рентабельным.

Послесловие

Основана компания 13 августа 1975 года в начальный период становления корейского автопрома. Примечательно, что уже спустя четыре года после запуска производственных мощностей Sangsin Brake стала официальным поставщиком деталей для продукции известной марки Hyundai. Sangsin Brake осуществляет 72 % всех поставок оригинальных комплектующих (колодок) на автосборочные предприятия страны. Заводы в Китае и Индии обеспечивают значительную часть потребностей местных автопроизводителей.

Кроме поставок непосредственно на конвейерное производство, компания известна в качестве поставщика тормозных комплектующих для автомобилей южнокорейского, японского и американского происхождения.