Принимая решение о реконструкции автомобиля ВАЗ-21213, владельцы этого автомобиля нередко задумываются об установке на заднюю ось дисковых тормозов. Благо дело, в истории данной модели есть много попыток подобного рода тюнинга, причем, далеко не все из них неудачные.

Но как известно, большинство этих переделок заканчиваются тем, что устанавливаются тормозные диски от “Соболя” и суппорта от “Оки”. Такое решение нельзя считать оптимальным, поскольку ручной тормоз остается незадействованным. Применение гидравлики – это не серьезно, т. к. настоящая гидравлическая система стояночного тормоза очень сложна, необходимо устройство, которое будет поддерживать высокое давление в тормозной системе. Для того чтобы добиться этого, придется позаботиться о покупке достаточно дорогих и редких деталей. Использование же простого рабочего цилиндра (например, часто используют главный цилиндр сцепления) не обеспечит необходимого эффекта.

Дело в том, что при длительной стоянке манжеты главного цилиндра неизбежно начнут перепускать жидкость, и это приведет к тому, что давление в тормозной системе снизится, и машина покатиться. Мало того, такое исполнение стояночного тормоза никогда не пройдет сертификацию и, соответственно, владельцу “Нивы” техосмотр не пройти.

Выход есть только один: при установке тормозного диска на заднюю ось, нужен суппорт со специальным приводом “ручника”, но такие в нашей стране пока не производят, поэтому придется обратиться к зарубежным производителям. В данном случае была выбрана марка Nissan, как зарекомендовавшая себя только с лучшей стороны.

На многих импортных автомобилях с задними дисковыми тормозами, стояночный тормоз - это отдельная система. Как, например, у Toyota. Они используют тормозной диск со встроенным внутри тормозным барабаном. При этом основное торможение производится за счет колодок дискового тормоза, а стояночный тормоз работает за счет маленького барабанного тормозного механизма, находящегося внутри тормозного диска.

Задние суппорта Nissan хороши тем, что в них встроен специальный механический привод стояночного тормоза, т. е. при задействовании “ручника” росик поворачивает ось механического привода, и поршень выталкивается, сжимая колодками тормозной диск. Эта система, естественно, соответствует общепринятым стандартам и при желании можно все-таки пройти сертификацию, тем самым, зарегистрировав реконструкцию на автомобиле. В этом случае проблем с техосмотром не будет, но сертификация занимает много времени.

Что касается тормозного диска, то специалистам пришлось его достаточно долго выбирать. Диск от “Соболя” подходит за заднюю ступицу “Нивы”, при условии установки его снаружи. Но эти диски выпускаются только вентилируемые, а найти под них суппорт, рассчитанный на такую толщину – очень сложно. Можно было бы их, конечно, проточить, но тогда диск становился совсем тонким.

В конце концов, было решено переделать родной “Нивовский” тормозной диск (передний). Все, что было нужно для установки его на ступицу – это расточить центральное отверстие до 122,5 мм.

После этого диск заподлицо ставиться на посадочное место с обратной стороны задней ступицы. Конструкция получается аналогично передней. Из-за того, что диск оказывается позади ступицы (как спереди), шпильки колес тоже нужно поменять на передние. Установив тормозной диск на заднюю ступицу, и запрессовав колесные шпильки, нужно затянуть колесные гайки (подложив шайбы), для того, что бы диск окончательно сел на посадочное место. Что бы избежать перекоса, гайки следует затягивать через одну, как бы крест-накрест.

Далее настал черед тормозных суппортов. Хорошим вариантом стали суппорта из Японии, а именно, от модели Nissan BlueBird U12, т. к. этот автомобиль имеет схожую массу. Так же были приобретены новые тормозные колодки фирмы Lucas. За несколько дней был нарисован чертеж, по которому в последствии, из стали толщиной 6 мм, были выточены две одинаковые переходные пластины.

Переходная пластина устанавливается своим посадочным местом в торец балки, вместо щитка барабана. При этом уши крепления суппорта должны смотреть в сторону движения автомобиля. Далее вставляется полуось, и болтами, находящимися в крышке подшипника все стягивается. Переходная пластина оказывается зажатой между балкой и крышкой подшипника. Сам подшипник в это время, как и положено, фиксируется во фланце балки, посадочная глубина которого на 3 мм. меньше толщины подшипника. А эти 3 миллиметра дает переходная пластина.

Далее, необходимо изготовить новый грязезащитный щиток. Для этого нужно взять картон, все замерить, приложить и по месту сделать форму (трафарет) будущего щитка. Затем с использованием листа металла толщиной 1 – 1.2мм. следует обвести трафарет маркером или карандашом, взять электро-лобзик с пилкой по металлу и аккуратно вырезать, после чего – засверлить отверстия.

Теперь можно прикрутить щиток к переходной пластине. Придется по месту просверлить два дополнительных отверстия под болт М6 для крепления щитка. Щиток прикручивается четырьмя болтами. Два небольших болта М6, под которые необходимо подложить широкие шайбы. Также используются два болта М10*30*1,25, которые так же крепят скобу тормозного суппорта к переходной пластине. При этом щиток фиксируется очень жестко и не вибрирует. При установке скобы, в некоторых случаях, она может задевать тормозной диск. В этом случае, между ней и переходной пластиной ставиться шайба (1мм).

В скобу вставляются колодки. На некоторых колодках может быть установлена противоскрипная пластина, которая начинает издавать неприятный звук, когда колодка изнашивается до минимального уровня. Она устанавливается на задней колодке, и в данном случае может помешать установке колодки на место. Если это происходит – нужно просто удалить ее. Делается это просто кусачками или напильником.

Теперь необходимо проложить тормозные трубки. Металлическую трубку в суппорт закрутить нельзя, поэтому к суппорту нужно присоединять резиновый тормозной шланг, а его соединять с металлической трубкой.

Учитывая, что трос ручника теперь выходить снизу, освобождаются два кронштейна на самой балке, которые можно использовать для крепления сочленения металлической тормозной трубки идущей от тройника в середине балки и резинового тормозного шланга идущего от суппорта. Если тормозной шланг можно использовать от ВАЗ-2101 (короткий), то металлические трубки подбираются по месту.

Для того, что бы соединить тормозной шланг с суппортом, понадобиться специальный болт-штуцер. Родной болт от ВАЗ-2101 не подойдет, у него крупная резьба, нужен болт с очень мелкой резьбой, благо при покупке суппорта он там уже был. Если такого болта нет в наличии, возможно, придется обратиться к токарю для изготовления переходника. При этом нужно помнить, что при закручивании этих болтов необходимо использовать одноразовые медные прокладочные шайбы. Повторное использование этих шайб попросту недопустимо.

Сочленение тормозного шланга с трубкой производится в месте бывшего крепления троса ручника. Далее трубка прокладывается в произвольном порядке, но желательно с учетом стандартного положения. Промежуточные крепления осуществляются в местах показанных на фотографии стрелками, при помощи металлических пластинок штатно приваренных к балке.

Все потенциально опасные места, а так же места соприкосновения трубок с фиксаторами нужно обмотать меленьким кусочком сырой резины или двухсторонним резиновым скотчем.

Трос ручника изготавливается на основе штатного. Для этого берется стандартный трос стояночного тормоза автомобиля “НИВА”.

По завершению описанных выше действий всю конструкцию необходимо собрать и установить на автомобиль. Если тормозная система оснащена регулятором давления задних тормозов, то настроить его удастся, спустя некоторое время, т.к. дисковые тормоза имеют большую эффективность торможения. К тому же эту процедуру придется повторить после 300-500 км. пробега, когда притрутся колодки.

В результате эта “переделка” позволяет решить проблему с закисанием задних рабочих цилиндров. Улучшает эффективность торможения. Максимально облегчает процесс смены колодок и повышает эффективность работы ручного тормоза.