Все водители нашей страны уже достаточно серьезно настроены на смену сезонов, но даже сейчас не лишним будет вспомнить о соли, которой посыпают отечественные дороги в зимнее время.

Однажды, более 10 лет назад европейские автомобилисты были встревожены новостью: как оказывается соль, которой щедро посыпали улицы из-за обильных снегопадов, опасна. Опасность ее заключается в том, что ее воздействие приводит к увеличению тормозного пути некоторых автомобилей чуть ли не в два раза.

Долго не думая, солидные эксперты принялись спешно проводить дорожный тест. Их вывод был однозначен: некоторые солевые противогололедные растворы, въедаясь во фрикционный материал тормозных колодок, резко снижают коэффициент трения. Причем это зависит как от свойств фрикционного материала, так и от состава раствора. Результаты оказались столь плачевны, что компании Audi пришлось раскошелиться на бесплатную замену колодок у ряда своих моделей.

По стопам своих европейских коллег пошли и отечественные специалисты, решив выяснить, насколько колодки отечественных автомобилей подвержены такой опасности – в России снега-то побольше бывает. Объектом эксперимента стало воздействие солей, используемых в наших условиях, на эффективность торможения.

Чаще всего для борьбы с гололедом в России применяют обычную поваренную соль (NaCl). В некоторых регионах в нее добавляют еще реагенты, которые препятствуют слеживанию. Для Москвы на будущий год планируют частичный переход на препарат НКММ, созданный на основе нитрат-кальциево-магниевой мочевины. Это, в сущности, обычное удобрение, которое, в отличие от соли, не вредит природе. Правда, НКММ на порядок дороже и потому вряд ли получит широкое распространение вдали от столицы. В некоторых наших областях в арсенал дорожников входит так называемый бишофит – природная смесь, где основную “антиобледенительную” роль играет хлорид магния MgCl2 – та самая соль, которая так скомпрометировала себя в Германии.

Для эксперимента в магазине были приобретены передние тормозные колодки переднеприводных ВАЗов двух отечественных – ТИИР из Ярославля и Егорьевского завода асбестовых технических изделий (ЕЗАТИ), а также двух зарубежных производителей –Dafmi и ICER. Противогололедными составами поделились дорожные предприятия.

Новые изделия, как и положено, были предварительно притерты к тормозному диску. Был измерен тормозной момент, а также усилие, при котором фрикционная накладка отрывается от стального основания при нагружении “на сдвиг”. Как и ожидалось, в “неразмоченном ” состоянии все они удовлетворяли требованиям стандартов, в том числе достаточно жесткого вазовского. Затем их на 48 часов поместили в 50%-ные растворы соответствующих солей, после чего, разделили на две группы, каждая – для своего теста, повторили испытания.

Опубликованные в известных изданиях результаты тестов нашли свое подтверждение, хотя и не в полной мере. Что случилось с коэффициентом трения? Анализируя полученные данные, эксперты пришли к выводу: все препараты в среднем на 10-12% ухудшают фрикционные свойства всех колодок. При этом, в отличие от результатов, полученных ADAC, наиболее агрессивной показала себя самая распространенная соль (NaCl). Она снизила коэффициент трения продукции марки ТИИР примерно на 35% для влажных колодок и на 25%, когда они уже высохли (график 2). Немногим лучше при встрече с поваренной солью повели себя остальные “подопытные”.

Воздействие растворов солей отрицательно сказалось и на прочности соединения фрикционного материала с металлическим основанием (график 3). Впрочем, это относится только к изделиям ТИИР и Егорьевского завода. У колодок ICER и ДАФМИ прочность соединения не изменилась. Они “устояли” благодаря мощной клеевой подложке, прочным шипам и хорошей адгезии клея к фрикционному материалу и металлическому каркасу.

Эксперты обратили внимание на то, что у колодок каждого из отечественных производителей разброс показателей был достаточно велик – свидетельство нестабильности технологии производства (скажем, не всегда одинакова толщина клеевого слоя).

Так что же делать с колодками, “попорченными” солью? Стоит ли на них надеяться? Может быть, “зараженный” слой быстро сотрется? Эксперты советуют не драматизировать ситуацию, и все-таки на эти вопросы ответить однозначно трудно. Во-первых, испытаниям были подвержены не все представленные на рынке колодки (хотя, уж если заведомо качественные ухудшили свои показатели, то что произойдет с “левыми”?). Во-вторых, условия эксперимента не полностью повторяют условия зимней эксплуатации: двое суток соленого “купания” – это не три месяца зимы.

Помимо всего прочего, эксперимент не учитывал влияние состояния дороги, колес и подвески автомобиля. Возможно, именно поэтому полученные цифры не выглядят так устрашающе.

Рекомендации автовладельцам:

• В любом случае надо проверять состояние колодок после зимней эксплуатации. Если они заметно изношены, лучше заменить сразу, не дожидаясь предельно допустимых по инструкции миллиметров.

• Следует заменить колодки и тогда, когда они сильно корродировали. Многим это покажется странным, но вместе с каркасом нередко ржавеет и сама накладка, поскольку в рецептуру многих фрикционных смесей входит стальная вата, призванная повышать термостойкость и прочность накладки.

• Когда фрикционный материал начинает разрушаться под действием дорожного рассола, зачастую поверхность тормозного диска покрывается черной (или бурой) пленкой, в которую спекаются соль, дорожная грязь и остатки накладки. Если что-то подобное обнаруживается, колодки немедленно следует заменить, а рабочие поверхности тормозных дисков очистить металлической щеткой или мелкой шкуркой.

• Если от соли сильнее страдают более открытые дисковые тормоза, первым “звоночком” к замене колодок можно считать исчезновение “клевка” машины при резком торможении. Затем постепенно растет усилие на педали, необходимое для блокировки передних колес. Вскоре она становится вовсе невозможна, а задние тормоза (если они барабанные) начинают “схватывать” ощутимо раньше передних, что чревато потерей управления во время езды.